Wenn es um Innovationen bei der Bike-Infrastruktur geht, lohnt sich ein Blick in die Niederlande. Dort sucht man nach Wegen, um den steigenden Unfallzahlen zu begegnen. Einer davon ist die Zwangsbremse von aussen.
Keine 20 Kilometer entfernt liegt Houten. Ein Vorbild für Stadtplaner rund um den Globus, weil dort schon vor 50 Jahren umgedacht wurde. Autos werden umgeleitet, das Velo hat immer Vorrang und seit 40 Jahren gab es keinen tödlichen Velounfall mehr.
Die Schattenseite des E-Bike-Booms
Das Problem ist also erkannt, in den Niederlanden und bei uns. Die Konsequenzen: «Um die Sicherheit von E-Bikefahrenden zu verbessern, hat der Bundesrat Mitte August 2020 mehrere Massnahmen in die Vernehmlassung gegeben, so beispielsweise die Einführung eines Licht-Obligatoriums für alle E-Bikes, die Helmpflicht für langsame E-Bikes und eine Tachopflicht für schnelle E-Bikes.»
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Hintergrund
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«Fietsen» gehört zum niederländischen Lifestyle. Selbst Königin Máxima schwingt sich aufs Rad. Das Land tritt leidenschaftlich gerne in die Pedale und ist immer vorne dabei, wenn es darum geht, das Leben für Velofahrer angenehmer zu machen. Von der Infrastruktur im Königreich kann man andernorts nur träumen: Beleuchtete Radschnellwege, die vom übrigen Verkehr abgetrennt sind? Gibt es reichlich. Ein Traum für Pendler, die auf dem Weg in die Ballungszentren auf der Überholspur und gut geschützt sind. Stell dir vor, du könntest auf so einer Piste von Winterthur nach Zürich oder von Büren nach Basel flitzen.
Das grösste Fahrradparkhaus der Welt? Steht natürlich auch in Europas Bike-Paradies. Utrecht hat sich den Palast mit 12 500 Plätzen stolze 30 Millionen Euro kosten lassen. Die Gemeinde mit ihren 350 000 Einwohnern gönnt sich damit einen grösseren Drahtesel-Verschlag als Tokio, die grösste Stadt der Welt. In der Stadt zeigt Flo das passende Tempo an, um die grüne Welle zu erwischen.
Bildquelle:Twitter/@utrechtfietst
Das gilt leider nicht fürs ganze Land, denn er E-Bike-Boom hat auch Schattenseiten. 65 Menschen, die mit motorisierten Velos unterwegs waren, starben im vergangenen Jahr auf niederländischen Strassen. 2018 waren 57 Todesopfer zu beklagen. Der Trend ist bedenklich. Das gilt übrigens auch für die Schweiz, zumindest was die Zahl der Verletzten angeht. «Zahl der schwerverunfallten E-Bikefahrenden steigt weiter an», meldet das Bundesamt für Strassen ASTRA fürs erste Halbjahr 2020 und macht folgenden Hauptgrund dafür aus.
Häufigste Unfallursache bei den schwerverunfallten Personen ist die nicht angepasste Geschwindigkeit. Dies fällt besonders bei den schwerverunfallten E-Bikefahrenden auf, wo mehr als 20 Prozent der durch diese verursachten Unfälle auf nicht angepasste Geschwindigkeit zurückzuführen sind. Im ersten Halbjahr 2019 war dies noch in 8 Prozent der Fälle so.
Bundesamt für Strassen ASTRA am 24.09.2020
Hintergrund
Warum jetzt mehr Platz für Velos gebraucht wird
von Michael Restin
In den Niederlanden geht man das Problem wie gewohnt progressiv an. Dort gibt es zwar keine Helmpflicht für E-Bikes bis 25 km/h. Aber S-Pedelecs, die schnellen Bikes mit Tretunterstützung bis 45 km/h, sind schon länger im Visier der verantwortlichen Stellen. Auf ihnen ist ein Helm Pflicht, der nach der eigens geschaffenen Norm NTA 8776 getestet sein und mehr als ein normaler Velohelm aushalten muss. Auf speziell ausgeschilderten Wegen in der Stadt dürfen sie nur mit 30 km/h gefahren werden. Das sind vergleichsweise konventionelle Massnahmen, die auf die Vernunft der Fahrer*innen vertrauen. Doch das Ministerium für Infrastruktur scheut sich nicht, den Speed-Liebhabern direkt in die Bremse zu greifen.
Auf einer vier Kilometer langen Strecke am Amsterdamer Flughafen Schiphol lief dazu in Kooperation mit Microsoft und Orange-NXT ein vom Ministerium geförderter Modellversuch. E-Bike und Infrastruktur kommunizieren über eine Schnittstelle, die es erlaubt, die Höchstgeschwindigkeit auf gefährlichen Passagen, bei hohem Verkehrsaufkommen oder extremen Wetterlagen von aussen zu drosseln. Dann ist bei 30 km/h Schluss, bis die Gefahr vorüber ist. Verständlich, dass die E-Bike-Hersteller von diesem Ansatz nur mässig begeistert sind und Herr über ihre Software bleiben wollen. Indranil Bhattacharya vom beteiligten Townmaking Institute argumentiert im Guardian, dass in Ballungszentren das Gemeinwohl im Vordergrund stehen müsse.
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Sollte der Staat in die Bremse greifen dürfen?
Ja, wenn es dem Gemeinwohl dient.
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Nein, das sind totalitäre Methoden.
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Der Wettbewerb ist inzwischen beendet.
Damit der Eingriff nicht als frustrierend, sondern hilfreich wahrgenommen wird, sollen bei der Regulierung spezielle Situationen berücksichtigt werden. Niemand muss befürchten, bei starkem Gegenwind im Regen auch noch ausgebremst zu werden. Ein weiterer Schritt könnte sein, den Velofahrern bei Hindernissen auf der Strecke eine Warnung ans Bike zu schicken. Ich denke, wenn es sich als hilfreich erweist, sind die Niederländer*innen offen dafür. Besonders in Amsterdam wird die Einführung diskutiert, andere Provinzen sind ebenfalls interessiert. Kein Wunder in einem Land, wo selbst der grösste Flughafen «cycling ambassador» ist und seine Mitarbeiter zum Umsteigen bewegen will. Mit einem Rundum-sorglos-Paket, inklusive passender Infrastruktur und App.
Andernorts wäre so etwas undenkbar. Im Sommer war ich im S-Pedelec-Entwicklungsland Deutschland unterwegs, wo weiter das Auto Vorfahrt hat und die schnellen E-Bikes ein Schattendasein fristen. Beim Test des Klever X-Speed Pinion hat mir ein Branchenkenner immer wieder von den traumhaften Zuständen in den gelobten Veloniederlanden erzählt. Und Zahlen genannt, von der mich eine wirklich überrascht hat: Das einzige europäische Land, in dem mehr S-Pedelecs als in den Niederlanden verkauft werden, ist die Schweiz. Bei halb so vielen Einwohnern. Das ist schön. Doch was die Infrastruktur angeht, sind wir längst nicht so weit. Es muss ja nicht gleich der staatliche Griff in die Bremse sein. Aber Licht-, Helm- und Tachopflicht allein genügen wahrscheinlich nicht, um die Unfallzahlen zu senken.
